Yat dünyasında neler oluyor?

Özellikle pandeminin yarattığı güvenli tatil algısı, teknelere olan ilgiyi iyice artırdı. Talebin karşılanması güçleştikçe, kaliteli ve zamanında üretim başrole geçti. Peki içinden geçtiğimiz süreçte yat dünyasında ne gibi yenilikler öne çıktı? Yat tasarımcısı Tanju Kalaycıoğlu kaleme aldı

Pandeminin başladığı yıl olan 2020’nin yazında teknelere ilginin artacağını Boat International Türkiye ile yaptığımız ilk söyleşide belirtmiştim. Dünyadaki birçok çelişkili gelişme, arz-talep dengesini bozdu. Teknelere olan talep, kalabalık tatil köylerine göre daha güvenli tatil algısı üzerine arttı. Batılı ülkeler salgında durağanlaşan ekonomileri hareketlendirmek için para musluklarını açtılar, talep daha da arttı. Buna karşılık üretim zincirleri önce el freni çekmiş gibi duran, sonra birden sonuna kadar gaza basılan bir talebi karşılayamadı. Siparişler yığılmaya başladı. Bütün dünyada çok çeşitli sebeplerden hammadde, enerji, ürün ve nakliye sıkıntıları, üreticileri bu kez başka bir sınava çekti. Artık beceri pazarlamada değil, zamanında ve kalitesinde üretim yapabilmekte.

Yat üretimindeki güncel durumu çok kısa özetleyen bu girizgahtan sonra yat tasarımında nasıl yenilikler olduğuna değinmek istiyorum. Bir kere daha küçük boylarda kıçtan takma motor kullanımı çok yaygınlaştı. Özellikle ABD’de 2’li 3’lü (hatta 4’lü) uygulamalar kamaralı motoryatlarda çok sık görülür oldu. Bunun birkaç nedeni var: Kıçtan takma teknolojisi çok ilerledi, güçler arttı, ağırlıklar ve ebatlar küçüldü, sessizleşti, en önemlisi de güvenilirlikleri arttı. Ancak ABD maliyetleri Avrupa’ya ve bize göre farklı olduğu için bence bizde daha küçük teknelerde (12 m altı) ama kamaralı olanlarda da kullanılacaklar. Küçük motorlu kamaralı katamaran uygulamaları da yapılmaya başlandı. Bu arada RIB (Rigid Inflatable Boat) dediğimiz sert karinalı şişme bot tasarımları da bu kıçtan takma motorlardaki yenilikleri kullanarak, büyük boylara yöneldiler; kamaralı modellere de rastlamak mümkün.

İçten takma dizel motorlu teknelerde boyut büyüdükçe, seçilen motor güçlerinde eski zamanlara göre küçülme belirginleşiyor. En yaygın kullanılan tekne türü ‘trawler’ (kelime anlamı bir cins balıkçı) ama boyuna göre geniş, yüksek, ağır ve yavaş olmak gibi özellikleri var. Bunların çok ağır olanları var ve açık deniz, uzun menzil seyir amaçlı olarak tasarlanıyorlar. Biraz daha yaygın olanlarsa hafifletme gayretleriyle (özellikle de üst binalarda, karbon elyaf kullanılan kompozit yapılarla), motor gücüne bağlı olarak biraz daha süratli gidebiliyorlar. Son birkaç yıldır tekne türlerine yeni bir kelime daha girdi: ‘explorer’ (kaşif). Aslında yukarıda tanımlamaya çalıştığımız ‘trawler’la aynı genetik özellikleri taşıyorlar ama sahibini uzak diyarlara taşıyabilme gibi romantik ve maceracı bir yanları var.

Bu teknelerin tasarımında çok belirgin bir ortak özellik var: Baltabaş. Çünkü direnci ve yakıt tüketimini düşürmenin en kolay yolu su hattı boyunu uzatmak. Ayrıca aynı boyda su hattını uzatmak iç hacme de katkı sağlıyor. İlginç şekilde azami tekne boyu, 24 metrelik bir eşik olarak karşımıza çıkıyor. Tüm dünya bayraklarının kabulüyle 2021 yılı başından sonra yapımı başlayan 24 metre üzeri tüm tekne ve gemilerde (Nox) Azotoksitlerin kısıtlanması kabul edildi. Bu uygulama 500 groston üstü için 2016’dan beri uygulamada. Bugünkü teknolojide, dizel motorlara karadaki uygulamanın benzeri SCR (Selective Catalytic Reduction = Seçici Katalitik İndirgeme) ünitelerin eklenmesi gerekiyor. Sadece 130 kW altı motorlar bundan muaf, bu da ancak jeneratör seçiminde yardımcı olabiliyor.

Ayrıntıya girmeyeceğim ama henüz çok iyi oturmamış olsa da bu cihazlar ilave maliyet, ağırlık ve makine dairesi hacmi gibi yükler getiriyor. Dolayısıyla ilginç yöntemler kullanılarak, 23.99 m tekne kabukları tasarlanıp neredeyse 28-29 m boylara kadar ‘takıntılarla’ piyasaya sunuluyor. Çünkü CE kuralları böyle bir açık bırakmış.

Yelkenlilerde son yıllardaki aşırı geniş kıç ve yüksek borda akımı devam ediyor. Yelkenli katamaranlar oran olarak gelişmenin en açık olduğu tekne cinsi ancak yüksek teknolojiyi her safhasında kullanmak gerekiyor. En önemli konu da ağırlık kontrolü. Elektrik konusu fazlasıyla gündemde. ‘Çevreci’ ve ‘yeşil’ yaklaşımlar bolca dillendiriliyor. Ancak elektrik enerjisinin henüz sevk için kullanımının biraz erken olduğunu düşünüyorum. Gelecekte çok yaygın olacağını kabul ediyorum fakat akü teknolojisinin çok gelişmeye ihtiyacı var. Üstelik aküler daha ‘yeşil’ değil. Lityum akülerin kullanımı sevk için olmasa da jeneratörleri desteklemek amacıyla artmaya başladı; yerden ve ağırlıktan tasarruf edilse de maliyetleri oldukça yüksek. Güneş enerji (panellerinin) kullanımıysa maliyetlerinin göreceli olarak düşmesi ve verimlerinin artmasıyla iyice belirginleşti. Fakat düz gölgesiz yüzey ihtiyacı bazı tasarımlara engel teşkil ediyor.